羽田空港の事故：炭素繊維の安全性検証へ
Haneda Airport accident: Verification of carbon fiber safety
羽田機場事故：碳纖維安全性驗證
・炭素繊維の素材性能に世界が注目
・帝人の炭素繊維「テナックス」の信頼性
ロイター掲載記事からSummaryをお届けします。
日本航空の衝突事故：
エアバスＡ３５０が、羽田空港着陸後、海上保安庁の航空機と衝突炎上した。
旅客機の安全性検証：
この事故は、’新世代旅客機の安全性を検証する絶好のチャンス’である。
エアバスＡ３５０は、炭素繊維強化複合材（CFRP）を使った旅客機。
事故原因の究明：
運輸安全委員会や警視庁が、事故原因究明を進めている。
航空業界は、CFRPの耐久性、安全性を今確認したい。
エンブリーリドル航空大学：アンソニー・ブリックハウス
今回の事故は、火災及び衝突時の安全性が、CFRPの重要な課題だ。
CFRPの採用開始：
２０００年代初め、まず、米ボーイングが７８７ドリームライナーに、
続いて、フランスのエアバスがＡ３５０に、CFRPをそれぞれ投入した。
１．軽量のCFRPを使えば、旅客機の燃費を大幅節約。
２．機体が劣化せず、保守点検の負担が少ない点だ。
ドリームライナーの場合：
２０１３年初め、バッテリー不具合の火災で、一時運航停止した。
２０１３年７月、エチオピア航空機の無線機ショートで火災発生、改修した。
ただ、これらの火災で、機体の躯体が崩れ去ったわけではない。
Ａ３５０の場合：
CFRPを、全体の５３％で使用（＝胴体や尾翼と主翼の大部分）
今回のＡ３５０の火災：
旅客機の衝突で火災が発生しても、機体構造が維持されていた。
その間に、乗員乗客全員が、安全に脱出したのだ。
結論を出すのは時期尚早：
しかし現時点では、まだ不明な点が多い。
１．Ａ３５０の外殻が、なぜ火災に一定時間耐えられたのか？
２．また、この事故から、どんな技術的教訓が得られるか？
全面的な結論を導き出すのは時期尚早である。
ブリックハウス氏の提案：
２０１３年７月、アシアナ航空のボーイング７７７が着陸に失敗。
その後、火災となり乗客３人が死亡。
今回の事故を、アシアナ航空の事故と事故と比較すればよい。
CFRPとアルミニウム素材の、火災の燃焼の違いが分かる。
CFRPCFRPの火災事故例：
商用機：CFRP製・商用機が火災で損壊したのは、今回のＡ３５０が初めて。
軍用機：２０１５年スペイン軍エアバスＡ４００Ｍが墜落炎上した。
リーアム・ニューズ・アナリシス：ビヨルン・フェルム氏
CFRPとアルミの比較：
CFRPの機体は、アルミ製機体に対し、幾つかの優位性がある。
１．アルミは、６００度℃で溶解し熱を伝導する。
２．CFRPは６倍の高熱に耐える。溶解せず、くすぶり続ける。
エアバスが指針公表：
２０１９年、エアバスが消防士向け指針を公表した。
CFRP製・Ａ３５０は、従来のアルミ製機体と同等の安全性のレベルだ。
各種試験で、火災に対する抵抗力を証明した。
羽田空港の消防隊：
Ａ３５０は６時間余りも燃え続け、ようやく完全に火を消し止めた。
’消防隊はなぜ、短時間で消火できなかった’のか、調査が必要だ。
エアバスの耐火性検証：
エアバスの試験で、CFRPがアルミと同じ耐火性を持つことが判明した。
２０１８年当局立ち会いで、Ａ３５０─１０００の完全避難テストを実施。
https://jp.reuters.com/markets/world-indices/OJPBWYIUFVKUNOPQOCBS3QSDNA-2024-01-05/
帝人：A350向けに炭素繊維供給へ
Aviationwire掲載記事からSummaryをお届けします。
日本航空：エアバスA350-900型機
A350-900型機は、静粛性や快適性が高まったことが特徴だ。
CFRPで胴体の軽量化を図った。このCFRPを供給しているのが帝人だ。
CFRPの特徴：
CFRPは強度は鉄の10倍だが重量は4分の1と軽く、航空機に適している。
炭素繊維「テナックス」：
1985年に、東邦レーヨン（当時）の炭素繊維「テナックス」を開発した。
テナックスが、A320の垂直尾翼の構造材に採用された。
帝人の子会社：東邦レーヨン
2000年、東邦レーヨンは帝人の子会社となる。
2001年、東邦テナックスへ社名変更。2018年4月1日付で帝人と統合。
エアバスと帝人：
帝人は30年以上エアバスにCFRPを供給している。
帝人がA350に納入：
A350に採用されたのは、「テナックス TPCL」だ。
新製品の炭素繊維強化・熱可塑性・樹脂積層板である。
世界初のCFRTP：
2014年5月、エアバスは世界で初めてCFRTPを一次構造材に採用。
テナックス TPCL
テナックス TPCL は、A350の構造材として採用された。
１．CFRTPは、PEEK（ポリエーテルエーテルケトン）を使用。
２．テナックス TPCL は耐衝撃性や耐摩耗性に優れるのだ。
３．ドイツのテイジン・カーボン・ヨーロッパで製造。
![Airbus A380 and Boeing 787 material composition [14]](https://www.researchgate.net/publication/364326173/figure/fig1/AS:11431281097391348@1668566976736/Airbus-A380-and-Boeing-787-material-composition-14.png)
ボーイングの場合：
ボーイング787は、設計を全面刷新した。炭素繊維を全面的に使用する。
胴体製造には、胴体サイズのオートクレーブ（複合材硬化炉）を使用。
ただし、設備面でもコストがかかる。
エアバスの場合：
そこでエアバスは、A350の胴体を4分割した。
炭素繊維のパネルで構成し、つなぎ合わせて製造する。
ボンバルディアの場合：
A220向け「テナックス」供給契約を、2025年まで延長した。
A220は、カナダのボンバルディア小型機Cシリーズだ。
帝人とボンバルディアは、2010年にテナックスの供給契約を締結。
主翼、センターウィングボックス（翼胴結合部）、尾翼向けに、
構造材の指定原糸として供給している。